A·lounge

„Neue Machtverteilung in der Automobilindustrie“

am 15. März 2018 in München

A·lounge „Neue Machtverteilung in der Automobilindustrie?“

Drohender Handelskrieg mit den USA, Dieselgate, Elektro-Flaute – bleibt die Automobilbranche das Aushängeschild der deutschen Industrie? Welche Marktanteile können sich junge chinesische Spieler sichern? Wann und von wem kommt das „Amazon für Mobilitätsdienstleistungen“? Und unter welchen Bedingungen haben die amerikanischen, europäischen und insbesondere deutschen OEMs gegen China überhaupt noch eine Chance?

Über diese brisanten Fragen diskutierten Automobilexperten bei einer exklusiven A·lounge am 15. März 2018 in der Gaszählerwerkstatt in München. In drei Kurzvorträgen und einer lebhaften Podiumsdiskussion unter Moderation der Atreus Automobil-Experten Stefan Randak und Dr. Harald Linné gaben führende Köpfe von Audi, Ford und IONITY einen spannenden Ausblick auf die künftige Machtverteilung in der internationalen Automobilindustrie.

Stimmen unserer Experten zur neuen Machtverteilung in der Automobilindustrie:

Kernthesen zur neuen Machtverteilung in der Automobilindustrie

1. In der Automobilbranche wehen viele rote Flaggen – und China hängt Deutschland zunehmend ab.

heute der größte automotive Markt, an zweiter Stelle folgen die USA, und Europa muss sich mit dem dritten Platz begnügen.“ Viele Newcomer stammen aktuell nicht mehr aus dem Silicon Valley, sondern aus China: Man denke nur an den global führenden Batterien- und Kraftwerkhersteller BYD. Zunehmend beteiligen sich chinesische Unternehmen in größerem Umfang an deutschen Herstellern – wie kürzlich bei Daimler geschehen. „Das dramatisch verfehlte Eine-Million-Ziel bei den Elektroautos, drohende Handelskriege, der Dieselskandal: Es ist fraglich, ob die Automobilbranche das Aushängeschild der deutschen Industrie bleiben kann“, sagt auch Dr. Harald Linné, Managing Partner und Mitglied des Executive Board bei Atreus. Die Experten von Ford, Audi sowie IONITY sehen ebenfalls viele rote Flaggen für die deutsche Automobilindustrie.

2. Im Mobilitätsmarkt steckt viel mehr Potenzial als im Automobilgeschäft.

nicht mehr aus, Autos zu fertigen. Sie müssen als Mobilitätsdienstleister aktiv werden.“ Jens van Eikels, Entwicklungsleiter der Modellreihe e-tron bei Audi, kann das nur bestätigen: „Die europäischen Hersteller müssen in Zukunft mehr als ‚Auto‘ bieten.“ Angesichts der wachsenden Urbanisierung, des globalen Wachstums der Mittelschicht, der ambitionierten Umweltschutzziele und veränderten Verbraucherverhaltens seien neue Antworten zwingend gefragt: In Städten wie Köln, berichtet Ford-CEO Herrmann, besäßen 30 Prozent der Menschen kein eigenes Auto mehr. Die Sharing Economy kommt.

3. Die OEMs sollten das Amazon-Modell auf Mobilität übertragen – und zwar gemeinsam.

„In vielen Gegenden will man heute kein Auto mehr besitzen“, sagt Ford-CEO Herrmann. Mehr und mehr erwarten die Kunden, dass Mobilität so einfach und nahtlos funktioniert wie Amazon. Sie wünschen sich flexible Rundum-Leasing-Modelle. Um sie an sich zu binden, müssen die OEMs smarte Servicenetze etablieren, die multimodale Mobilität möglich machen. Am besten funktioniert das in einem gemeinsamen Kraftakt, vergleichbar zum herstellerübergreifenden E-Ladenetzwerk IONITY, das gerade entsteht: „Speziell für den städtischen Kontext könnte als Vision die Entwicklung einer hersteller- und mobilitätsanbieterübergreifenden Plattform eine Antwort auf die Herausforderungen der Zukunft sein“, sagt IONITY-Geschäftsführer Dr. Michael Hajesch. „Dies würde dem Kunden die Möglichkeit eröffnen, aus einer Vielzahl unterschiedlicher Mobilitätsangebote flexibel seine individuelle Lösung zu wählen.“ Immerhin haben die deutschen OEMs viele gemeinsame Interessen: „Die europäische Mobilitätsplattform sollte von den deutschen Automobilherstellern kommen – nicht von Uber“, sagt ein Gast der A·lounge.

4. In der Zellen- und Batteriefertigung ist der Zug für die Europäer abgefahren.

Nimmt man Tesla aus, investieren Europa und die USA kaum in Zellen- und Batterietechnologie – anders als China, wo derzeit eine Rekordfabrik für Batterien entsteht, die selbst Tesla blass aussehen lässt. Auch Koreas Vormachtstellung dürfte bald bröckeln. Erst vor wenigen Tagen hat ein chinesischer Batteriekonzern ein Abkommen mit dem Rohstoffriesen Glencore geschlossen und sich den Zugriff auf ein Drittel der weltweiten Kobaltproduktion gesichert. Das ist kein Einzelfall und setzt Preise wie Wettbewerber unter Druck. „Bei der Fertigung von Batterien sind die Chinesen nicht mehr einzuholen. Für Europa und die USA ist der Zug längst abgefahren“, sagt ein Teilnehmer. Viele deutsche OEMs gehen lieber den kleinen Weg, um das notwendige Skillset zu entwickeln und zu erhalten. Dazu gibt es oft kleine Projekte, in denen die Batteriefertigung getestet wird, die Zellen werden dann zugekauft.

5. Um trotz der hohen Materialkosten alternativer Antriebe profitabel zu bleiben, benötigen die OEMs neue Geschäftsfelder.

„Die heutigen Materialkosten für ein rein elektrisches Fahrzeug sind ca. 60 Prozent höher als die Materialkosten klassischer Fahrzeuge“, rechnet van Eikels von Audi vor. Er verantwortet die Modellreihe e-tron bei Audi. Besonders die Kosten für Rohstoffe wie Kobalt, Lithium oder Mangan sind in den vergangenen Jahren drastisch gestiegen, was die Batteriepreise in die Höhe schnellen lässt. „Um die höheren Kosten zu kompensieren, müssen OEMs sich auch neue Geschäftsfelder wie Digitalisierung oder Mobilitätskonzepte erschließen.“, so van Eikels. Teuer sei vor allem die Entwicklung der Technologien, während der Ergebnisbeitrag in der Serie verglichen mit Verbrennern mager ausfalle – ganz zu schweigen von den erheblich höheren Gewährleistungskosten. In besonderem Maße gilt das für Anbieter, die nicht im Premiumbereich unterwegs sind, pflichtet ihm Ford-CEO Herrmann bei.

6. E-Autos bestehen nicht nur aus Batterien – und auch E-Mobilität ist nicht der Weisheit letzter Schluss.

„Ein E-Auto besteht nicht nur aus der Batterie – und auch einen Elektromotor kann man momentan noch nicht von der Stange kaufen“, sagt van Eikels von Audi. Die Wertschöpfung je Fahrzeug sei durchaus mit dem Verbrennungsmotor vergleichbar – wenn man weitere Komponenten wie Leistungselektronik, Ladetechnik oder Thermomanagement dazu nehme. Diese Wertschöpfung schaffe im Gegensatz zu den menschenleeren Batteriefabriken zudem neue Arbeitsplätze. Ähnlich sieht es IONITY-Geschäftsführer Dr. Hajesch: „Die Ingenieurleistung in der deutschen Automobilindustrie ist sensationell. Sie verfügt über das Know-how und die finanziellen Mittel, um die Herausforderungen in der Verschiebung der Wertschöpfungskette zu meistern.“ In den kommenden Jahren wollen die OEMs ihre Modellpaletten stark elektrifizieren. Ford-CEO Herrmann: „E-Mobility ist nicht das letzte Wort, sondern die schnellste Antwort auf die ambitionierten Klimaschutzziele. Alternativen wie die Brennstoffzelle werden kommen, sind momentan aber noch sekundär.“

7. Die deutschen OEMs müssen Langstreckenmobilität sichern – sonst werden sie im Geschäft mit Elektroautos das Nachsehen haben.

Dr. Michael Hajesch hat Großes vor. Er ist seit 2017 Geschäftsführer der IONITY GmbH, einem Gemeinschaftsprojekt von BMW, Daimler, Ford und VW-Konzern. IONITY soll sich bis 2020 zum innovativsten Schnellladenetzwerk in Europa entwickeln und flächendeckend E-Ladestationen für die Langstrecke anbieten. Dazu kooperiert das Joint Venture mit Shell, OMV, Tank & Rast und weiteren großen Standortpartnern. 2020 sollen 80 bis 100 Ladestationen in Betrieb sein. „Entscheidend bei der Ladeinfrastruktur ist ein einfacher und einheitlicher Zugang für den Kunden“, sagt Dr. Hajesch. Die Ladestationen werden daher größtenteils direkt an der Autobahn liegen und einfaches digitales Bezahlen ermöglichen. Auch die Ladezeiten sollen in den kommenden Jahren deutlich sinken: „Laden = tanken“ lautet das Ziel von IONITY. „Wie alle Unternehmen ist auch IONITY auf Gewinne angewiesen um nachhaltig wachsen zu können. Wir sind der Überzeugung, dass sich mit einer perspektivischen Entwicklung der Elektromobilität auch unsere heutigen Investitionen positiv entwickeln“, so Hajesch. IONITY ist ein mutiger großer Schritt der OEMs, sind sich die Experten einig: Langstreckenmobilität ist ein Muss, um mit E-Autos erfolgreich sein zu können. In den Innenstädten könnte dagegen die Deutsche Telekom mit ihren Stromkästen für die notwendige Infrastruktur sorgen.

8. Europa hat es schwer gegen die Chinesen, ist aber nicht chancenlos.

„Bei der Elektromobilität ist Europa im Vergleich zu China schwach gestartet und hat noch einige Hausaufgaben“, sagt Ford-CEO Herrmann. Es werde für Europa nicht leicht, hier zu China aufzuschließen. Zugleich sei IONITY das beste Beispiel für die vielversprechenden Ansätze aus Europa. Jens van Eikels von Audi glaubt, dass die Europäer mit ihrer Erfahrung auch E-Mobilität zu einem Erfolg machen können: „Wir kennen unsere Kunden seit 100 Jahren, das ist ein gewaltiger Vorteil gegenüber China. Eine unserer Kernkompetenzen – der Maschinenbau – ist nicht über Nacht kopierbar.“ Die wachsende chinesische Vormachtstellung macht van Eikels dennoch Sorgen: „Die Welt schaut zu, während China sich die Ressourcen der Zukunft sichert und immer neue regulatorische Hürden für den Marktzugang in China errichtet.“ Ein partnerschaftlicher Umgang mit China sei aber die Chance für die Europäer, dort zumindest mit Premium-Produkten weiterhin gute Geschäfte zu machen – schon angesichts der wachsenden Ober- und Mittelschicht der statusorientierten Chinesen. Zudem: „Deutschland hatte auch nie eigenes Öl und ist trotzdem Exportweltmeister.“

9. In Sachen E-Ladeinfrastruktur muss Deutschland gegenüber Resteuropa kraftvoll aufholen – getrieben von den OEMs.

„In Norwegen machen Elektroautos 30 Prozent der Neuzulassungen aus, in Berlin nur ungefähr 1 Prozent“, sagt Dr. Hajesch von IONITY. „Ein Weg wie in Norwegen ist uns aber nicht versperrt. Die notwendigen Anreizmechanismen stehen auch uns zur Verfügung.“ Frappierend ist auch der Vergleich zwischen Deutschland und den Niederlanden: Während das kleine Holland über 50.000 Ladestellen verfügt, findet man in Deutschland nur etwa 8.000 Stück. Dr. Hajesch sieht die Verantwortung hier bei den Betreibern der Infrastruktur, für zunehmende Connectivity zu sorgen: „Wer seinem Kunden dank kompletter Vernetzung lange vor der Ankunft eine Ladesäule reservieren kann, bietet einen Vorteil, den wir von klassischen Tankstellen nicht kennen.“ Der deutsche Staat nimmt seine Aufgabe als Architekt künftiger Mobilitätskonzepte noch nicht allzu ernst; die deutsche Automobilindustrie muss das Thema selbst in die Hand nehmen.

10. Der Strukturwandel in der Automobilbranche hat enorme Auswirkungen auf Gesellschaft und Industrie.

„Regionen wie das Saarland hängen fast ausschließlich von der Automobilbranche ab“, sagt Ford-CEO Herrmann. Für den dringenden Strukturwandel gebe es da nicht nur Applaus, aber „wir müssen ihn heute angehen.“ Gerade was die Belegschaft angehe, warteten große Umbrüche auf die Branche: „In der Assembly arbeiten Roboter heute ohne Sicherheitszelle Hand in Hand mit den Menschen – und die werden dort künftig in geringerer Zahl zu sehen sein.“ Die Transformation der Fertigungsstätten sei ein Mammutprojekt. Auch die erforderlichen Qualifikationen verändern sich grundlegend: Hier werden groß angelegte Ausbildungsprogramme notwendig sein – auch in Richtung Data Analytics, Deep Learning und künstliche Intelligenz. Die Hochschulen sind dabei besonders gefragt; bisher gibt es in Deutschland nur eine Handvoll Hochschulen, die Batterietechnologie als Studiengang anbieten. Viele konzentrieren sich derzeit noch auf die Grundlagenforschung, wie Ford-CEO Herrmann anmerkt.